现在，轿车上选用的氧传感器有氧化钛（TiO2）式和氧化锆（ZrO2）式两种。氧化锆式氧传感器又分为加热型氧传感器和非加热型氧传感器两种。氧化钛式氧传感器自身带有一个电加热器。大部分轿车运用带加热器的氧传感器，这种传感器是在本来传感器的根底上，添加了一个陶瓷加热元件用于加热传感器，可在发动机发动后的20~30s内迅速将氧传感器加热至作业温度，扩展了空燃比闭环操控的作业规模，故又称为加热型氧传感器。

　　氧传感器有一线制、二线所示。一线制只要一根信号线与发动机ECU衔接，传感器的另一极直接搭铁；二线制的两根线均与ECU相连，一根为信号线，另一根进入ECU后搭铁；三线制、四线制均归于加热式氧传感器，由于添加了两根加热电阻的接线，和氧传感器信号线组合成为三线制或四线制。加热电阻的两根接线，一根直接接操控继电器或主继电器，承受12V加热电源，一渊源ECU操控搭铁端，操控加热电阻加热时刻。

　　氧传感器加热器是正比例系数热敏元件，在传感器与线束断开的情况下，能够经过检测加热器的阻值来对加热元件进行检测。

　　跟着排放法规越来越严厉，现在越来越多的车辆都在三元催化转化器的前后端别离装置了氧传感器，称为双氧传感器体系，一个在三元催化转化器之前，称作为主氧传感器或上游氧传感器，用于混合气反应操控，发动机电控单元依据主氧传感器的反应信号，添加或削减喷油量，将实践空燃比操控在理论空燃比邻近；另一个坐落三元催化转化器之后，称作副氧传感器或下流氧传感器，用于监测三元催化转化器的催化净化功率。

　　当三元催化转化器损坏时，其转化功率损失，这时在其前后的排气管中的氧气量非常挨近，简直相当于没有装置三元催化转化器，前、后两个氧传感器的信号电压波形就趋于相同，而且电压动摇规模也趋于共同，此刻标明三元催化转化器转化才干下降。

　　以日产新阳光车系加热型氧传感器例，介绍二氧化锆式氧传感器的辨认与检测办法。

　　日产新阳光车系加热型氧传感器坐落三元催化器之后，用于监测废气中的氧含量。即便空燃比（A/F）传感器的开关特性改动，空燃比依然能够依据加热型氧传感器宣布的信号，操控在化学计量比规模内。二氧化锆式氧传感器由二氧化锆陶瓷制成，如图2所示。二氧化锆会发生电压，在氧气足够时大约为1V，而在含氧淡薄时减小到0。

　　新款捷达轿车运用二氧化锆式氧传感器的电路如图3所示，T4C/1、T4C/2端为加热元件插头，T4C/1端供电来自J519经燃油泵继电器J17的端子87R供应蓄电池电压，T4C/2端为搭铁端，接ECU，由ECU操控加热时刻；T4C/3、T4C/4端为氧传感器信号端，其间，T4C/3为信号电压正极，T4C/4为信号电压负极（即搭铁端）。

　　氧传感器的反常作业会在ECU中存储毛病码。因而，经过专用解码器或通用解码器，能够查出氧传感器的毛病码00525——氧传感器G39、G130无信号，或氧传感器G39、G130对正极短路，也可经过读取数据流来判别氧传感器是否毛病。假如氧传感器示数长时刻阻滞在一个数值不变或改动缓慢，则阐明氧传感器有毛病。

　　在室温下，可用万用表进行检测。检测时，拔下氧传感器线束插头，检测插头上端子T4C/1与T4C/2之间的电阻，在常温下该阻值应为1~5Ω。假如常温下该阻值为∞，则阐明加热元件断路，应替换氧传感器。

　　氧传感器加热元件的电压为蓄电池电压，当焚烧开关接通使燃油泵继电器触点接通时，加热元件的电源即被接通。检测加热元件的电压时，拔下氧传感器插头，发动发动机，检测插接器插座上的端子T4C/1与T4C/2之间的电压，电压值应不低于11V。假如该电压值为零，则阐明熔丝S5（10A）断路或燃油泵继电器触点接触不良，别离检修即可。

　　由于当氧传感器作业温度低于300℃时，氧传感器没有到达正常作业温度，无信号输出，因而应在二氧化锆式氧传感器处于300℃以上的作业状况时丈量其输出电压。用轿车万用表测压法查看二氧化锆式氧传感器的详细办法：使发动机转速在2500r/min作业约90s，插头与插座衔接，将数字式万用表衔接到氧传感器端子T4C/3与T4C/4衔接的导线上，当供应发动机浓混合气（加快踏板忽然踩究竟）时，信号电压应为0.7~1.0V；当供应发动机稀混合气（拔下空气流量传感器至发动机之间的真空管）时，信号电压应为0.1~0.3V；不然阐明氧传感器损坏，应予以替换。

　　可将一个发光二极管和一个300Ω的电阻串联接在传感器T4C/3与T4C/4端子衔接的导线之间进行检测。二极管正极衔接到3#端子上，二极管负极经300Ω电阻衔接到插接器4#端子上。发动机怠速或部分负荷作业时，发光二极管应当闪亮。闪亮频率每分钟应不低于10次，假如二极管不闪亮或闪亮频率过低，则阐明氧传感器损坏，应替换传感器。

　　用示波器检测氧传感器输出的信号波形，能够很直观地确认氧传感器是否杰出。测验办法：发动发动机，使传感器预热到300℃以上，发动机处于闭环作业状况时，用探针衔接到传感器插接器信号端子T4C/2和T4C/3上，发动机从怠速开端增大转速，调查氧传感器输出信号波形，并与规范波形比较，判别传感器的好坏。如图4所示为氧传感器在怠速和转速2500r/min时输出信号波形。

　　二氧化钛式氧传感器的结构与二氧化锆式氧传感器的结构类似，首要由二氧化钛传感元件（钛管）、钢质壳体、加热元件和接线端子、护套等组成，如图5所示。

　　二氧化锆式氧传感器和二氧化钛式氧传感器的首要差异：二氧化锆式氧传感器是将排气中氧含量的改动转化为电压的改动；二氧化钛式氧传感器是将排气中氧含量的改动转化为电阻的改动。

　　现在运用较多的二氧化钛传感元件有芯片式和厚膜式两种。芯片式是将铂金属线埋入二氧化钛芯片中，金属铂兼作催化剂用；厚膜式是选用半导体封装工艺中的氧化铝层压板工艺制成。此外还有热敏电阻进行温度补偿的二氧化钛式传感器等。

　　新式二氧化钛式氧传感器由发动机ECU供应1V基准电压，外形和原理与二氧化锆式氧传感器类似，但为了使二氧化钛式氧传感器有着与二氧化锆式氧传感器相同的改动，即和二氧化锆式氧传感器输出的0~1V的电压值相共同，将参阅电压由本来的5V变为1V；一起，为了下降传感器的分量和替换时的本钱，将其间的精细电阻搬运到了ECU内部，因而，在传感器的接线上削减一条引出线所示。

　　二氧化钛式氧传感器与二氧化锆式氧传感器在丈量氧气浓度的原理上有很大的不同：二氧化锆式氧传感器是以浓差电池原理为根底，经过浓度差异发生电压，判别混合气的稀与浓；而二氧化钛式氧传感器则是使用气敏电阻的原理，经过氧气浓度引起的二氧化钛电阻值的改动来断定混合气状况，故又称电阻型氧传感器。

　　电控单元（ECU）的C端子将一个稳定的1V电压加在二氧化钛式氧传感器的A端上，传感器的另一端子B与ECU的D端子相接，如图7所示。

　　当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度改动而改动时，氧传感器的电阻随之改动，ECU的D端子电位也跟着改动，当D端子上的电压高于参阅电压时，ECU断定混合气过浓；当D端子上的电压低于参阅电压时，ECU断定混合气过稀。经过ECU的反应操控，可坚持混合气的浓度在理论空燃比邻近。在实践的反应操控过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU衔接的D端子上的电压也是在0.1~0.9V之间不断改动，这一点与二氧化锆式氧传感器是类似的。

　　在发动机作业过程中，氧传感器和反应操控体系并不是任何时候都起作用。ECU是经过开环和闭环两种办法对发动机的喷油量进行操控的。在发动机发动、大负荷及暖机过程中需求较浓的混合气，此刻ECU处于开环操控状况，氧传感器不起作用。由于氧传感器只要在高温下（一般在390℃）才干正常作业，发生牢靠的信号。只要当发动机到达正常作业温度后，ECU才进行闭环操控，氧传感器起反应作用。而当氧传感器呈现毛病、输出信号反常时，电控单元会主动堵截氧传感器的反应作用，发动机进入开环操控。

　　当二氧化钛式氧传感器呈现毛病、输出信号反常时，电控单元会主动堵截氧传感器的反应作用，使发动机进入开环操控作业状况。二氧化钛式氧传感器的检测办法与二氧化锆式氧传感器根本相同。详细检测办法如下：

　　用高阻抗数字式万用表欧姆挡对氧传感器的加热电阻值进行测验，拔下氧传感器线束插头，测验氧传感器A、B接线柱间的电阻值。正常情况下，其阻值为5~7Ω。假如阻值为∞，阐明加热电阻烧断，应替换氧传感器。

　　翻开焚烧开关，用万用表电压挡丈量传感器的电源电压，如图8所示，其规范值应为1V。

　　如图10所示，接通焚烧开关，并发动发动机使其在怠速下正常作业，然后用电压表丈量电控单元（ECU）的4号接脚与搭铁之间的电压值，其值应在0.2~0.8V内变化。当发动机进步转速后，其电压值应为0.6~1.0V，不然应替换氧传感器。

　　使发动机充沛预热，拔下燃油压力调节器的真空软管，堵上歧管，混合气加浓（空燃比减小）。在怠速状况下丈量电控单元（ECU）衔接器的端电压，氧传感器上的电压应大于0.5V，不然应替换氧传感器。试传感器的加热电源电压，其规范值应为12V。